Go Back   Forum > Open Transport Tycoon Deluxe (OpenTTD) > Библиотека OpenTTD 32bpp / Library OpenTTD 32bpp
Библиотека OpenTTD 32bpp / Library OpenTTD 32bpp Здесь можно прочитать всю официальную информацию о версии OpenTTD 32bpp , посмотреть чертежи реальных прототипов транспортных средств , характеристики операционных систем и другую официальную информацию ... Here it is possible to read the official information on version OpenTTD 32bpp, to look drawings of real prototypes of vehicles, characteristics of operational systems and other official information...
Reply
 
LinkBack Thread Tools Display Modes
Old 18.10.2007   #1 (permalink)
Участник проекта OpenTTD 32bpp
 
Sergej_Sim's Avatar
 
Join Date: 30.09.2007
Posts: 2,009
Моя страна
Город : Мой город
Rep Power: 10
Sergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспорима
Send a message via ICQ to Sergej_Sim Send a message via Skype™ to Sergej_Sim
Авиационный транспорт

Здесь будет выкладываться официальная информация о прототипах моделей авиационного транспорта для OpenTTD 32bpp
__________________
Sergej_Sim is offline  
Digg this Post!Delicious this Post!Technorati this Post!Google this Post!Slashdot this Post!Reddit! Furl this Post!Diigo this Post!StumbleUpon this Post!Simply this Post!Blink this Post!Spurl this Post!Magnolia this Post!Newsvine this Post!Bibsonomy this Post!Wong this Post!Yahoo this Post!Feedmelinks this Post!Bookmarktracker this Post!Backflip this Post!Mylinkvault this Post!Netscape this Post!Buddymark this Post!
Reply With Quote
Old 18.10.2007   #2 (permalink)
Участник проекта OpenTTD 32bpp
 
Sergej_Sim's Avatar
 
Join Date: 30.09.2007
Posts: 2,009
Моя страна
Город : Мой город
Rep Power: 10
Sergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспорима
Send a message via ICQ to Sergej_Sim Send a message via Skype™ to Sergej_Sim
Farman F60 Goliath 1918 года выпуска

Farman F60 Goliath 1918 года выпуска.

1 - Масштаб модели



2 - Описание модели

Первое место по количеству самолетов в мире в первые 10 лет после окончания Первой мировой войны занял двухмоторный самолет Фарман F.60 Голиаф, спроектированный как пассажирский рейсовый аэроплан.
Более 60 самолетов использовались в рейсовых полетах в Европе и Южной Америке.
Первый самолет FF.60 (FF означает Фарман Фрери (Farman Freris)) был спроектирован в 1918г. и предназначался для использования в многочисленных операциях союзников, запланированных на 1919г.
Когда в ноябре 1918г. боевые действия прекратились, два почти готовых опытных самолета были переделаны в гражданский вариант.
На них имелись кабины в носовой и средней частях фюзеляжа, в которых размещалось четыре и восемь пассажиров соответственно.
Первый образец экспонировался публично в январе 1919г., а первый полет был совершен самолетом чуть позднее в том же месяце.
В Чехословакии фирмы Авиа (Avia) и Летов (Letov) построили по лицензии партию самолетов Голиаф. Некоторые из них были оснащены звездообразными двигателями Бристоль Юпитер (Bristol Jupiter), построенными по лицензии компанией Вальтер (Walter), а другие - двигателями Лоррейн-Дитрих (Lorraine-Dietrich). Пять самолетов были приобретены чешской национальной авиалинией CSA, а шесть самолетов использовались военной авиацией Чехии в качестве транспортного средства класса VIP (для особо важных персон).
Были построены экспериментальные санитарные самолеты Голиаф, в которых размещались 12 носилок для пострадавших, врач и санитар.
Он был классическим для своей эпохи бипланом с крыльями одинакового размаха и имел деревянную силовую конструкцию с полотняной обшивкой, хвостовое оперение с расчалками, неубирающееся ширококолейное шасси и фюзеляж с прямоугольным поперечным сечением, который являлся характерной чертой всех самолетов Голиаф. На более поздних серийных вариантах применялись усиленные конструкции и более совершенные аэродинамические обводы. конфигурация носовой части значительно изменялась в зависимости от компоновки кабины экипажа военных самолетов. На самолетах Голиаф использовались различные силовые установки. Обычно гондолы двигателей размещались на каждой консоли нижнего крыла.
Наиболее значительным потребителем самолетов Голиаф были Военно-морские силы Франции, которые эксплуатировали различные варианты.

ВАРИАНТЫ
FF.60: обозначение трех опытных самолетов (двух гражданских и одного военного), построенных в 1919г.
F.60: обозначение основного гражданского варианта. Ранний серийный самолет оснащался звездообразными двигателями Самсон (Salmson) Z.9, на поздних самолетах устанавливались двигатели Самсон CM.9 мощностью 194 кВт (260 л.с.). построено более 60 гражданских самолетов Голиаф. один самолет использовался ВМС Франции для испытаний применимости спаренных поплавков.
F.60bis: обозначение гражданского варианта с двумя двигателями Самсон 9Az мощностью 224 кВт (300 л.с.).
F.61: обозначение гражданского варианта с двигателями Рено 12 Fe мощностью 224 кВт (300 л.с.).
F.62 BN.4: экспортный вариант с двигателями Лоррейн-Дитрих V-12 мощностью 336 кВт (450 л.с.), отличавшийся от самолета F.60M тем, что имел балкон для передней позиции стрелка. был приобретен СССР для комплектования двух эскадрилий ночных бомбардировщиков, но использовался на боевой службе недолго и с 1926г. применялся в качестве тренировочного.
F.60M. начиная с 1925г. поставлено около 100 машин.
F.66 BN.3: предназначенный для Румынии вариант с двигателем Юпитер.
F.68 BN.4: обозначение 32 самолетов, оснащенных двигателями Юпитер и предназначенных для Польши.
F.169: улучшенный вариант пассажирского самолета Голиаф, который поступил в эксплуатацию в 1929г. в авиакомпании Лайнз Фарман. самолет имел аэродинамические усовершенствования и перепроектированное шасси с независимыми одноколесными основными стойками.

2 - Технические характеристики модели


Тип: пассажирский транспортный самолет.

Силовая установка: два 9-цилиндровых звездообразных поршневых двигателя Самсон CM.9 мощностью 194 кВт (260 л.с.)

Летные данные: максимальная скорость 140 км/час (87 миль/час); крейсерская скорость 120 км/час (75 миль/час); практический потолок 4000 м (13125 футов); дальность полета 400 км (249 миль).

Веса: снаряженного - 2500 кг ; максимальный взлетный 4770 кг .

Размеры: размах крыла 26,50 м ; длина 14,33 м ; высота 4,91 м ; площадь крыла 161,00 кв.м .
__________________

Last edited by Sergej_Sim; 11.11.2007 at 18:35.
Sergej_Sim is offline  
Digg this Post!Delicious this Post!Technorati this Post!Google this Post!Slashdot this Post!Reddit! Furl this Post!Diigo this Post!StumbleUpon this Post!Simply this Post!Blink this Post!Spurl this Post!Magnolia this Post!Newsvine this Post!Bibsonomy this Post!Wong this Post!Yahoo this Post!Feedmelinks this Post!Bookmarktracker this Post!Backflip this Post!Mylinkvault this Post!Netscape this Post!Buddymark this Post!
Reply With Quote
Old 06.11.2007   #3 (permalink)
Участник проекта OpenTTD 32bpp
 
Sergej_Sim's Avatar
 
Join Date: 30.09.2007
Posts: 2,009
Моя страна
Город : Мой город
Rep Power: 10
Sergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспорима
Send a message via ICQ to Sergej_Sim Send a message via Skype™ to Sergej_Sim

ДЛЯ ВОЕННЫХ ИМЕЙ НЕПРИГОДНЫ, НО В БУДУЩЕМ...

Сумма в пятьдесят тысяч франков по тем временам считалась весьма значительной, и ее можно было заработать, пролетев на аэроплане по замкнутой кривой расстояние не менее километра. Возможность такого полета казалась настолько фантастической, что состоятельному парижскому адвокату Аршдакону, учредившему этот приз, его выплата представлялась событием, практически невероятным. Однако вручать приз пришлось менее чем через год.

Счастливчиком был Анри Фарман — он оказался первым французским летчиком, которому удалось описать на аэроплане траекторию, близкую к эллипсу. Его полет продолжительностью в одну минуту получил гораздо более значительный резонанс, нежели могли тогда представить себе и пилот, и учредитель приза. Именно это событие заставило русское военное министерство признать аэроплан вполне достойным соперником управляемого аэростата, считавшегося единственно возможным типом летательного аппарата для связи, ведения разведки, а также бомбардировки позиций и укреплений противника. Как раз в ту пору в России после долгих проволочек было наконец организовано строительство дирижаблей Кречет”, “Ястреб”, “Лебедь и Альбатрос, способных брать на борт от 5 до 12 человек, иметь полезный груз от 1,7 до 3,5 т, развивать 40—70 км/ч и иметь запас хода до 20 часов непрерывного полета. Разве шло это в сравнение с характеристиками тарахтящих этажерок с экипажем из одного-двух человек, передвигавшихся с той же, что у дирижаблей, скоростью и на ничтожные расстояния.

Пригодные к практическому применению при ведении военных действий дирижабли появились на рубеже XX столетия. Уже в 1900 году во французской армии использовались первые управляемые аэростаты фирмы Лебоди, а в 1907 году на вооружение был принят более совершенный дирижабль типа Патриа. Интенсивное конструирование и строительство подобных воздушных кораблей велось и в других европейских странах — Германии и Англии.

Косность и консерватизм, свойственные русскому военному ведомству, не позволяли ему поначалу всерьез признавать этот новый вид оружия. Только русско-японская война и первые успехи отечественной воздушной разведки с применением аэрофотосъемки с привязных полевых и крепостных аэростатов смогли заставить Главное инженерное управление признать полезность управляемых аэростатических полетов.А в 1907 году, когда отсталость России в области дирижаблестроения стала очевидной, начальник управления генерал Вернандер издал приказ о закладке первого отечественного управляемого аэростата Кречет. Почти одновременно началось строительство других дирижаблей.

В соответствии с требованиями русского Генерального штаба большинство дирижаблей предназначалось для ближней и дальней разведки. И на первых порах их преимущество перед аэропланами действительно было очевидным. Лишь после полета Анри Фармана в январе 1908 года в докладе Главного инженерного управления появилось признание: В настоящую минуту они еще не делают больших перелетов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока еще для военных целей непригодны, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна, и потому, несомненно, они будут введены в снаряжение армий”.

Доклад еще переваривался в недрах русского военного министерства, а Фарман между тем устанавливает новый рекорд — теперь уже продолжительности полета. Его аппарат на этот раз находился в воздухе целых пятнадцать минут! А затем он же совершает первый в Европе перелет из одного населенного пункта в другой — из города Буи в Реймс.

...Первые попытки России догнать передовые страны Европы в деле создания нового оружия — аэроплана — можно отнести к началу1911 года, когда был утвержден план создания шести авиационных отрядов — в Киеве, Новогеоргиевске, Гродно, селе Спасском, Чите и Карсе. Но в распоряжении военного ведомства было всего лишь 20 авиаторов, и первоочередной задачей стала организация школ для подготовки летных кадров. Первую открыли в Севастополе, где обучение велось сначала на плацу Брестского пехотного полка, а затем на аэродроме на реке Каче.

Для определения наиболее подходящего для русской армии типа самолета в Германию, Францию и Англию были направлены представители Генерального штаба. Вскоре поступили их первые донесения. Полковник Ульянин, командированный во Францию, докладывал: Из всего виденного за границей у меня составилось следующее мнение: лучшими аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана, особенно маленькие...

К концу 1911 года во Франции насчитывалось уже 200 военных аэропланов, в 1912 году намечалось довести это число до пятисот. А для подготовки квалифицированных пилотов там было открыто семь учебных центров. В России же к формированию авиационных отрядов приступили только в середине 1912 года.

Аппараты для них поначалу намеревались заказать за границей, но это вызвало резкий протест русских заводчиков. В итоге заказы на изготовление фарманов и ньюпоров были переданы заводу Щетинина в Петербурге, Русско-Балтийскому заводу в Риге и московскому заводу Дукс. С осени 1912 года по апрель 1914 года эти предприятия смогли изготовить 150 ньюпоров и 165 фарманов”.

Развитие нового для России производства, требовавшего высокой технической культуры, сопровождалось огромными трудностями. Не было необходимого оборудования, материалов и полуфабрикатов, не хватало квалифицированных рабочих и инженеров. Да и авиационные двигатели в России в тот период не производились, и за небольшим исключением их приходилось ввозить из-за границы.

Ориентация авиационной промышленности на выпуск самолетов по лицензиям иностранных фирм наносила серьезный ущерб российской авиационно-конструкторской школе, имевшей к тому времени собственный богатый опыт и сложившиеся традиции. Несколько удачных аэропланов разработал и построил известный инженер Я. М. Гаккель. На одном из них в августе 1911 года был осуществлен перелет из Петербурга в Царское Село, за что пилоту Г. В. Алехновичу присудили почетный приз аэроклуба. Позднее тот же аппарат участвовал в конкурсе военных аэропланов 1911 года: пилотируемый Алехновичем самолет пролетел 100 км с одним пассажиром со скоростью 92 км/ч. Однако когда Гаккель предложил Главному инженерному управлению возместить ему стоимость постройки аппарата — 18 тысяч рублей — и приобрести его для военного ведомства, то военный министр согласился выплатить Гаккелю лишь 8 тысяч.

Тем не менее аппарат доставили в Гатчину, но находиться на вооружении ему довелось недолго: в ближайший же морозный день механики забыли слить воду из системы охлаждения и лед разорвал рубашку двигателя.
До 1912 года Гаккель построил девять аппаратов: семь бипланов, один моноплан и один гидросамолет. Причем его поплавковый аэроплан с толкающим винтом, с двигателем Эрликон мощностью 50 л. с., расположенным вверху, впереди сиденья пилота, экспонировался на Первой международной воздухоплавательной выставке и был отмечен большой серебряной медалью. В 1914 году военное министерство признало проект гидросамолета Гаккеля одним из лучших среди аппаратов подобного типа, однако вопрос о его производстве, намечавшемся на Балтийском судостроительном заводе, так и не был решен.

Весьма совершенные аэропланы разрабатывал и другой талантливый русский конструктор — С. В. Гризодубов. Свой первый аппарат он начал делать еще в 1909 году по схеме биплана братьев Райт, но достроить его не смог из-за отсутствия средств. Второй аэроплан представлял собой усовершенствованный фарман — на нем Гризодубову удалось совершить ряд удачных полетов. Хорошие результаты показала и третья машина — на сей раз это был моноплан с двигателем Анзани мощностью всего 25 л. с. Тем не менее даже со столь слабосильным мотором аппарат развивал скорость до 80 км/ч.

Но наиболее интересные самолеты построил И. И. Сикорский. В результате длительных исследований и многочисленных экспериментов ему удалось создать ряд аппаратов, среди которых особый интерес представляли биплан Сикорский-10 и моноплан Сикорский-11. Они-то и стали победителями на военном конкурсе аэропланов в 1912 году. Однако военное ведомство так и не сумело использовать эти отечественные машины для оснащения русской армии. Видимо, чиновникам министерства слишком крепко запала в головы инструкция великого князя Александра Михайловича: ...Пуще всего не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов... Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России...

Балканская война 1912 года окончательно утвердила аэроплан в качестве полноправного участника боевых операций. В этот период самолеты уже использовались для визуальной разведки, для фотографирования с воздуха позиций противника, а также для сбрасывания бомб на скопления войск и железные дороги.
На стороне болгарской армии участвовал русский добровольческий авиационный отряд, в состав которого вошли авиаторы Агафонов, Евсюков, Колчин и Ностин. Работа этого отряда проходила успешно и подтвердила важную роль авиации для военных целей. Однако руководители царского военного ведомства продолжали считать, чтов предстоящей войне самолеты будут выполнять лишь функции ближней разведки — наряду с конницей.
В подобную крайность иной раз впадали не только в России. Так, на больших маневрах французской армии в 1912 году аэропланы использовали лишь в роли разведчиков: пилоты оперативно поставляли наземным войскам самую точную и свежую информацию о перемещениях противника и дислокации артиллерии.

К этому времени относятся и попытки оснащения аэропланов фотоаппаратурой для съемки вражеских позиций. В России наилучшие результаты давало применение изобретенного еще в начале 90-х годов прошлого века фотоаппарата С. Я. Ульянина, предназначенного первоначально для установки на воздушные змеи, а затем приспособленного для эксплуатации на воздушных шарах — аэростатах и позже на аэропланах. Камера Ульянина оказалась на редкость удачной — без существенных модернизаций она прослужила в авиации всю первую мировую войну и считалась наилучшей для воздушной разведки.

Самолеты, появившиеся накануне первой мировой войны, пока еще не различались по назначению: и на ньюпоры, и на фарманы, и на вуазены в зависимости от обстоятельств устанавливалось то стрелковое оружие, то примитивные кассеты с бомбами, то фотооборудование. Время специализированных машин еще не пришло, лишь первая мировая война решительно и резко разделит единый поначалу класс аэропланов на разведчики, истребители и бомбовозы.
С. ЕГОРОВ, инженер
ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ
Фарман модель IV Франция, 1910 год
Фоккер Спинне Германия, 1911 год
Гаккель модель Vll Россия, 1911 год
Сикорский С-6 Россия, 1911 год
Мощность мотора, л. с.
50
100
100
100
Размах крыла, м
10,6
13,6
9,9
11,8
Длина самолета, м
11.6
8,0
8,9
8.8
Площадь крыла, м2*
34,5
26,5
40,0
35,4
Взлетная масса, кг
580
995
800
990
Максимальная скорость, км/ч
65
115
92 *
111
Экипаж, чел.
2
2
1
3
*На дистанции 100 км
Attached Images
File Type: jpg farman_iv_2.jpg (84.1 KB, 1 views)
__________________

Last edited by Sergej_Sim; 06.11.2007 at 20:26.
Sergej_Sim is offline  
Digg this Post!Delicious this Post!Technorati this Post!Google this Post!Slashdot this Post!Reddit! Furl this Post!Diigo this Post!StumbleUpon this Post!Simply this Post!Blink this Post!Spurl this Post!Magnolia this Post!Newsvine this Post!Bibsonomy this Post!Wong this Post!Yahoo this Post!Feedmelinks this Post!Bookmarktracker this Post!Backflip this Post!Mylinkvault this Post!Netscape this Post!Buddymark this Post!
Reply With Quote
Old 06.11.2007   #4 (permalink)
Участник проекта OpenTTD 32bpp
 
Sergej_Sim's Avatar
 
Join Date: 30.09.2007
Posts: 2,009
Моя страна
Город : Мой город
Rep Power: 10
Sergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспорима
Send a message via ICQ to Sergej_Sim Send a message via Skype™ to Sergej_Sim

ФАРМАН IV

Самолет Фарман IV” выпускался в 1910—1916 годах во многих вариантах, незначительно отличавшихся друг от друга. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он был задан лонжероном, являвшимся одновременна и передней кромкой, и тонкими нервюрами. Обшивка крыльев односторонняя, снизу.

Вертикальное оперение не имело неподвижного киля, его заменяли рули поворота. Руль высоты выносился вперед. Каркас рулей — деревянный.

Ферма фюзеляжа — из сосновых брусков и планок, соединенных стыковыми стаканчиками. Расчалки и проводка управления — из проволоки, причем к элеронам проводка делалась только снизу.

Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось ручкой, или, как ее тогда называли, гошем, а рулем поворота — педалями.

Двигатель — ротативный, семицилиндровый, звездообразный, типа Гном”, мощностью 50 л. с., встречались экземпляры с двигателями водяного охлаждения Аргус (60 л. с.) и Рено” (55 л. с.). Воздушный винт — Интеграл Шовьера диаметром 2,5 м и шагом 1,15 м. Бак устанавливался сзади летчика над двигателем, топливо подавалось самотеком.

Кабины этот двухместный самолет не имел. Экипаж размещался на деревянных сиденьях перед коробкой крыльев. Приборов на самолете не было совсем.

Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Металлические детали не окрашивались, деревянные покрывались лаком.

С началом первой мировой войны на самолет стали наносить опознавательные знаки.
Attached Images
File Type: gif farman_iv_4.gif (66.7 KB, 180 views)
File Type: gif farman_iv_5.gif (69.4 KB, 184 views)
__________________
Sergej_Sim is offline  
Digg this Post!Delicious this Post!Technorati this Post!Google this Post!Slashdot this Post!Reddit! Furl this Post!Diigo this Post!StumbleUpon this Post!Simply this Post!Blink this Post!Spurl this Post!Magnolia this Post!Newsvine this Post!Bibsonomy this Post!Wong this Post!Yahoo this Post!Feedmelinks this Post!Bookmarktracker this Post!Backflip this Post!Mylinkvault this Post!Netscape this Post!Buddymark this Post!
Reply With Quote
Old 13.11.2007   #5 (permalink)
Участник проекта OpenTTD 32bpp
 
Sergej_Sim's Avatar
 
Join Date: 30.09.2007
Posts: 2,009
Моя страна
Город : Мой город
Rep Power: 10
Sergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспоримаSergej_Sim репутация неоспорима
Send a message via ICQ to Sergej_Sim Send a message via Skype™ to Sergej_Sim

Fokker F7
Разработчик: Fokker
Страна: Нидерланды
Первый полет:
1924
Тип: Пассажирский самолет

О необычайной талантливости голландского летчика и авиаконструктора Антони Фоккера можно судить хотя бы по такому факту: свой первый аэроплан "Спинне" ("Паук") он построил в 1910 году в возрасте 19 лет. Затем он, живя в Германии, преуспел в производстве истребителей. "Фоккеры" - D.I, D.lll, D.VII и другие весьма успешно воевали на фронтах первой мировой. Однако после поражения Германии там запретили производить боевые самолеты, и Антони в 1919-м возвратился на свою историческую родину в Голландию.
В Амстердаме он организовал авиационную фабрику "Фоккер", перевезя из Германии все необходимое технологическое оборудование, авиамоторы и комплектующие с намерением расширить производство.
Судьба благоволила к молодому предпринимателю.
В 1920-м, в Нидерландах организуется крупная авиакомпания KLM, под эгидой которой была открыта первая постоянная воздушная линия Амстердам - Лондон, применявшая переделанные из бомбардировщиков транспортные самолеты. В этой работе принимала активное участие и фирма Фоккера. Такие плодотворные начинания придали компании столь необходимые в бизнесе известность и солидность. За короткий срок Антони стал крупным предпринимателем и самолетостроителем. В течение нескольких лет ему удалось преобразовать небольшой авиазавод в крупное предприятие.
Надо сказать, что Антони Фоккер, как и всякий настоящий авиаконструктор, мечтал построить такой самолет, который бы стал популярен во всем мире. И это ему удалось.

Богатую пищу для раздумий молодому инженеру дал самолет Виккерс "Вими", чей перелет через Атлантику произвел настоящий фурор среди авиаторов всех стран. Однако копировать машину Виккерса Фоккер не собирался. Ему нравилось в "Вими" то, что помогло достичь неплохих результатов: мощные моторы, значительный запас горючего, большая площадь несущих поверхностей, прочность, хорошая управляемость. Но столько отрицательных моментов: биплан с целым частоколом тяг и расчалок, две пары основных колес шасси и многое другое создавали огромное лобовое сопротивление.


В 1922 году Фоккер, найдя свою нишу в самолетостроении США, перебрался в эту страну, основав здесь фирму "Fokker Aircraft Corporation of America". Всего за свою не очень долгую жизнь он разработал до 200 типов самолетов, среди которых сам Антони Фоккер с особой любовью относился к F.VII.
Тем не менее голландский предприниматель на оставлял попыток создать авиалайнер большой (по тем временам) вместимости. Ведь с развитием воздушных сообщений потребность в авиалайнере с большей вместимостью и дальностью возрастала.

Старт четвёртой попытке (первая - проект F.I) был дан 10 декабря 1923. В этот день Антони Фоккер заключил контракт с авиакомпанией KLM на создание 8-ми местного авиалайнера с большой дальностью полёта. Разработку возглавил Вальтер Ретель (Walter Rethel). Он кардинально переделал F.V. Фанерную обшивку фюзеляжа заменил полотняной, хотя внутреннюю обшивку пассажирского салона оставил фанерной. Конструкция салона была доработана так, чтобы максимально снизить в нём шум. У крыльев увеличился размах. Изменилась конструкцию шасси - расстояние между стойками увеличилась до 4 метров. Это должно было облегчить взлёт и посадку на травяных покрытиях. На новую машину, получившую название F.VII, поставили двигатель Rolls-Royce Eagle IX. Самолёт был построен в январе 1924, однако полетел не сразу. При пробежках винт касался земли, что заставило увеличить длину стоек шасси. А двухлопастный винт был заменён на четырёхлопастный меньшего диаметра. Первый полёт 11 апреля 1924 года совершил фирменный пилот Герман Гесс (Herman Hess). Испытания прототипа проходили довольно успешно. Вскоре к обкатке самолёта присоединились пилоты KLM. Летом проходила опытная эксплуатация на наиболее загуженных линиях авиакомпании. А с 1 октября по 24 ноября того же года линейные пилоты совершили перелёт из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Причём почти месяц самолёт провёл в Болгарии, где из-за аварии пришлось менять двигатель. По тем временам это было выдающееся достижение для пассажирского самолёта. Затем F.VII совершил ряд полётов по Нидерландской Индии (ныне Индонезия), выдержав испытания её тропическим климатом.
К коммерческим полётам в KLM прототип приступил в июне 1925. К тому времени для компании построили ещё 4 самолёта. В процессе эксплуатации на прототипе и ещё 3-х самолётах земенили двигатели - поставили Bristol Jupiter. Последний экземпляр имел Napier Lion. На смену деревянным винтам пришли металлические. В потолке салонов сделали аварийные люки. У каждого экземпляра была индивидуальная отделка салона, которую выполнила фирма Mutters. Лайнеры летали на европейских трассах KLM. Однако это продолжалось недолго. Несмотря на успешный перелёт и довольно высокие характеристики F.VII не производились в массовом количестве. Опыт эксплуатации этого самолёта и многочисленные доработки привели к созданию улучшенной модификации - F.VIIa. У него удлинили фюзеляж и сделали закрытую пилотскую кабину. Салон стал отапливаемым. Заново спроектировали крыло - теперь элероны не выступали, а красиво вписывались в его габариты. Стали более плавными обводы у стабилизаторов. Сложная конструкция шасси со множеством распорок была заменена более простой с телескопическими стойками. Новое шасси облегчало посадку на необорудованные аэродромы с неровной посадочной полосой.

На первый экземпляр поставили двигатель воздушного охлаждения Packard-Liberty 12V-12. Но изначально моторный отсек приспособили для установки и другого двигателя - по желанию авиакомпаний. Модификация поднялась в воздух 12 марта 1925 - её пилотировал Грасе. Самолёт показал хорошую управляемость. Грасе выделывал на нём петли и иммельманы. В процессе испытаний он побил мировой рекорд по длительности полёта с грузами 1000 кг и 1500кг - его время составило 3 часа 3 минуты 30 секунд.
Как и прежде основным заказчиком стала компания KLM. Для неё Фоккер изготовил 11 лайнеров (кроме того 4 самолёта построила сама авиакомпания). F.VIIa в KLM использовался как в пассажирском, так и в грузовом варианте. Много машин заказали французская CIDNA (7) и польская LOT (6). Самолёты строили и для других европейских компаний. Прочные и надёждные машины эксплуатировались там долго и успешно.

Конструкция самолета F.VII-3m.
Одномоторный высокоплан классической схемы.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения.
Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном.
Впереди моторный отсек, с обшивкой из листового алюминия, за ним пилотская закрытая кабина. За кабиной 8-ми местный пассажирский салон. По 4 плетёных кресла с каждого борта. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. В потолке аварийный люк.

Крыло - свободнонесущее, трапецевидное, с толстым профилем.
Каркас деревянный двухлонжеронный, нервюры фанерные. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади.
Двигатель - на самолёт устанавливали следующие типы двигателей: Armstrong Siddeley Lynx IVc - 3 x 240 л.с./ кВт - 7-ми цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avro 10), Gnôme Rhône Titan - 3 x 230 л.с./кВт, Gnôme Rhône Titan Major - 3 x 365 л.с./кВт, Pratt & Whitney Wasp Jnr- 3 x 300 л.с./кВт, Walter Castor - 3 x 260 л.с./кВт, Wright J-4 Whirlwind - 3 x 220 л.с. / кВт - 9-ти цилиндровый радиальный, Wright J-6 Whirlwind - 3 x 365 л.с. / кВт - 9-ти цилиндровый радиальный.
Винт четырёхлопастный деревянный или двухлопастный металлический Hamilton Standard
Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы трапецевидные с рулями высоты, регулируемые с закруглёнными концами.
Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём, на модернизированных экземплярах с хвостовым колесом.
Стойки состоят из трёх распорок - главная крепится к боковому двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой стойке по одному колесу. Колёса с тормозами.
Управление - тросовое, проводка наружная.

ЛТХ:
Модификация Fokker F.VII
Размах крыла, м 19.31
Длина, м 14.50
Высота, м 3.90
Площадь крыла, м2 42.80
Масса, кг
пустого снаряженного 1850 максимальная взлетная 3600
Тип двигателя 1 ПД Gnome Rhоne Jupiter
Мощность, л.с. 1 х 227
Максимальная скорость , км/ч 197
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 1600
Практический потолок, м 2600
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров
__________________

Last edited by Sergej_Sim; 13.11.2007 at 22:55.
Sergej_Sim is offline  
Digg this Post!Delicious this Post!Technorati this Post!Google this Post!Slashdot this Post!Reddit! Furl this Post!Diigo this Post!StumbleUpon this Post!Simply this Post!Blink this Post!Spurl this Post!Magnolia this Post!Newsvine this Post!Bibsonomy this Post!Wong this Post!Yahoo this Post!Feedmelinks this Post!Bookmarktracker this Post!Backflip this Post!Mylinkvault this Post!Netscape this Post!Buddymark this Post!
Reply With Quote
ads
Reply

Tags
farman, goliath, Авиационный, транспорт


Currently Active Users Viewing This Thread: 1 (0 members and 1 guests)
 
Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is On
Trackbacks are On
Pingbacks are On
Refbacks are On


Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
Авиационный транспорт для OpenTTD 32bpp Sergej_Sim Наборы новой графики для OpenTTD 32bpp в разработке / Sets for OpenTTD 32bpp at Developers 7 13.02.2016 16:05
Авиационный транспорт для OpenTTD 32bpp Sergej_Sim Новая графика для OpenTTD / OpenTTD Graphics 11 26.02.2009 11:36
Авиационный транспорт Sergej_Sim Самые популярные наборы 8-бит графики / The most popular sets drawing 8-bit 1 18.10.2007 00:19

All times are GMT +3. The time now is 00:07.
Design By: Design Studio
ads
Готовые сайты на CMS Abocms Amiro Bitrix Drupal Forum Hostcms Netcat Sbuilder Umi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396